Jeanneau merry fisher 695 marlin és suzuki df140atl bemutató

Az egy számmal nagyobb Jeanneau Merry Fisher 755 Marlint, egy ízig-vérig munkahajó körbejárható kabinos kivitelét, a 2013. szeptemberi számunkban mutattuk be, és dicsértük. Most a kistestvér, a 695-ös van soron.

Akkor azt írtuk: „… nézzük a legfontosabb vonásait. Elfogult vagyok, egyszerűen szeretem, nemcsak a formája, hanem a praktikuma miatt is. Ha egyszer valaki azt mondaná – sajnos nem teszi –, hogy válasszak egy motorost saját magamnak, minden bizonnyal ezt – esetleg valamelyik társát – választanám. A gyártó állítása szerint tehát ez egy horgász-, kis túlzással halászhajó. Megítélni magam nem tudom, lévén sosem horgásztam, de a szakértők szerint a célnak tökéletesen megfelel. Ami a továbbiakat illeti, szerintem vontatásra, versenyrendezésre is alkalmas. Sőt, némi kompromisszummal akár mentésre, oktatásra, edzéshez is megfelel. Vagy például – számomra – fotografálásra.”

Nos nem mondta senki, hogy ad egyet ajándékba… De a Jeanneau hazai forgalmazójának, az Adex Kft. vezetője, Káli Csaba a cikk megjelenése után azzal hívott fel, hogy ne ezt a hajót, hanem az egyel kisebbet, a 695-öst válasszam. Az egy új modell, alig rövidebb, a cockpitja gyakorlatilag ugyanakkora, a kabin kicsit kisebb, viszont jóval olcsóbb. Ráadásul egy 150 lovas motorral is jól megy, és kevesebbet fogyaszt. 

Hát persze… akkor feltétlenül azt válaszom.

De a dolog nem hagyott nyugodni, mert a forgalmazó olyan ajánlatott tett, amit nehéz lett volna visszautasítani… Persze sikerült volna, ha a Balatonfüredi Yacht Club nem keres éppen a korábban, elsősorban média célokra használt motorosa helyett, egy másikat. Mivel mi a Hajó Magazinnál amúgy sem tudtuk volna kihasználni egy ilyen hajót, viszont közösen igen, így megállapodtunk: együtt vásároljuk meg a motorost. Pontosabban még valami hiányzott: a pénz. Ebben a Nelson Flottalízing kft. volt a segítségünkre, a hajót tőlük béreljük. Így végül egy működőképes konstrukció jött létre, a hajót elsősorban versenyrendezésre, filmezésre és fényképezésre használjuk.

Miután az elhatározás megszületett, kiderült, hogy a Jeanneau csak július végén tud szállítani, ugyanis a hajó a bemutatását követően, azonnal roppant népszerű lett, egyszerűen nem győzték gyártani. Káli Csaba mindent elkövetett, hogy soron kívül kapjunk egyet, így a hajó már júniusban megérkezett.

Igen ám, de nem volt motorja. Ennek oka a balatoni üzemeltetéssel kapcsolatos jogszabály. Az előzetesen egyeztetett motort nem lehetett vizsgáztatni és engedélyezni a Balatonra, csak akkor, ha a klub tulajdonába kerül, amihez a tulajdonos végül nem járult hozzá. Ekkor végiggondolva a lehetőségeket, a Suzuki 140 lóerős motorja mellett döntöttünk. Elsősorban az ára miatt, ami 20–30 százalékkal a konkurensek alatt van. Azonban nem csak nekünk volt szimpatikus ez a motor, egész Európában egyetlen darab sem volt már raktáron belőle. Ezért erre is várni kellett, de a projektünket a Magyar Suzuki Zrt. – Suzuki Marine üzletága kiemelten kezelte, így a Japánban, a gyártónál tett közbenjárásukat követően, az első európai szállítmányból soron kívül kaphattunk meg egy darabot.

Megjött a motor, felszerelték, a hajó levizsgázott, vízre került, és végre az első métereket is megtehettük vele. A vadonatúj motort persze nem illik azonnal teljesen terhelni, ezért óvatosan hajtottuk. A motor maximális fordulatszáma percenként 6200, de csak 3500–4200-as fordulatszámon használtuk. Ennek ellenére is kiderült, hogy a  teljesítménye elegendő ehhez a hajóhoz. Ami azért is kissé meglepő, mert ekkora motorokat a negyede tömegű gumimotorosokhoz használnak. Igaz, de azok egyrészt nagyobb sebességre képesek, másrészt viszont nem szabad megfeledkezni a Jeanneau öt évtizedes tapasztalatáról sem. Ezt a fajta motorost is évtizedek óta gyártják és folyamatosan fejlesztik, így a víz alatti rész kialakítása mára olyan szintre jutott, hogy már alacsony sebességnél siklásba jön, ráadásul minden várakozást felülmúlóan stabil. Mindezt egészen alacsony fogyasztás mellett tudja.

A sebesség megítélése amúgy is relatív. Az első próba során tippeltünk a sebességet illetően. Többen, akik évtizedek óta járjuk a Balatont egybehangzóan saccoltunk, hogy egy adott fordulatszámnál 4–5 csomóval megyünk. Majd a gps-t bekapcsolva lepődtünk meg: közel a duplája volt a tempónk…

Az első benyomása mindenkinek az volt a hajóról, hogy szép munka. A műanyagok hibátlanok, és egy munkahajóval szemben támasztott követelményeknek megfelelően robosztusak. Nem találtunk egyetlen apró hibát
sem. Minden működött, nyílt és záródott, világított…

Később, már nagyobb sebesség mellett se változott a véleményünk. A hajó talán legnagyobb erénye, hogy nem érződik a tempó, szinte unalmas, semmi sem történik, miközben jól halad. Nem zajos, nincsenek kellemetlen zörejek, a hajótest egyben van, pontosan úgy viselkedik, mint egy igazi nagyhajó. Mindezt siklás közben.

A bejáratás után kiderült, hogy a végsebesség 30 csomó, azaz 55 km/h felett van, ami a hajó méretét és a motor teljesítményét tekintve igazán jónak mondható. Ez minden célra megfelel. A hajót érthető módon a tengerre tervezték, ezért tartottunk a rövid és meredek balatoni hullázástól, de hamarosan kiderült, hogy feleslegesen, 25 csomós széllel szemben gyakorlatilag ugyanolyan sebességgel halad, mint amikor hátulról kapja a hullámokat. És ekkor is nyugodt, nem pattog a vízen, legfeljebb a hullámok döngését hallani. Ennél a szélerőnél, már kialakult hullámokon, a déli part mellett is lehetett teljes sebességgel vinni a hajót, de a normálisnak tartott 4200–4500 közötti fordulatnak megfelelő sebességnél már gyakorlatilag nem kellett figyelni a hullámzásra.

Mindent tekintetbe véve elmondható, hogy a menettulajdonságok terén sem találtunk kifogásolható pontot. Az persze, hogy én, a kevés gyakorlatommal nem találtam hibát, az nem meglepő, de a sokévtizedes rutinnal rendelkező hajóvezetők se.

Egy alkalommal, a TBS Nagydíjon, Bagyó Sándor a Vízimentők Magyarországi Szakszolgálatának vezetője állt mellénk menetben, és segített megtalálni a megfelelő motorhelyzetet. Mutogatta, hogy emeljek a triben, kicsit lejjebb… vissza, most jó! Majd amikor Szigligeten kikötöttünk mondta, hogy nagyon szépen úszik a hajó, és meglepően jól megy.

Ebben persze a nagyszerű motornak is jut szerep. A 140 ló a Suzuki esetében nem lazsál, a Lean Burn üzemanyag keverékképzési és égésszabályozási rendszere pedig biztosítja, hogy azok a lovak ne is sokat igyanak…  A gyár szerint, típustól függően, minimum tíz százalékkal kevesebbet fogyasztanak ezek a motorok, mint az előd modellek.

 

Rendben, a marketingeseknek állandóan ki kell valamit – például a Lean Burn (szikár égés) szlogent – találni, hogy eladhassák a terméket. De jelen esetben inkább a mérnökök nyilatkozhattak, és a Lean Burn nem szlogen csupán, így igaza lehet a Suzukinak. E szerint az üzemi körülményeknek alapján, a rendszer előre kiszámítja az üzemanyag-szükségletet, és a levegő/üzemanyag-arány kifinomult és a vezetési stílushoz igazodó szabályzásával jobb hatásfokú keverékkel látja el a motort, így az kevesebbet fogyaszt. Erről a TBS Nagydíj alkalmával meg is győződhettünk. Körbejártuk a Balatont, úgy 12 órát töltöttünk a vízen, és igen különböző sebességgel közlekedtünk a tavon. Sokszor alig az alapjárat felett üzemelt a motor, jónéhányszor előfordult, hogy ötezer felett kellett forgatni, de általában a három-négyezres tartományban használtuk, majd Füredre visszatérve megtankoltunk. Nem egészen hetven litert! Egy évvel korábban nagyon hasonló körülmények között, egy másik, kisebb, de erősebb motorral szerelt hajóval, semmivel sem nagyobb tempóban tettük meg ugyanezt az utat, de akkor Keszthelyen tankolnunk kellet, mert nem lehettünk biztosak, hogy az induláskor teletöltött, százliteres tankkal kibírjuk Füredig… (Nem bírtuk volna!)

Tervezzük, hogy tavasszal egy hitelesített átfolyásmérővel elvégzünk egy tesztet, mert egyre kíváncsibbak vagyunk a pontos fogyasztási adatokra.

A motor közel sem olyan hangos, mint várná az ember, de nagyobb fordulaton markánsan megszólal, hosszú távon fárasztó lehet. Ennek ellenére, a TBS Nagydíj napján a hajóban eltöltött 12 óra sem viselt meg különösebben minket. Később pedig rájöttünk, hogy csukott hátsó ajtónál, még nyári melegben is jól szellőzik a kabin, de szinte távolinak tűnik a négyhengeres 3500-as fordulaton hallható mormogása. Ebben persze közrejátszik, hogy a fartükör mögött, takarásban, viszonylag mélyen, tényleg messze van a hajóvezetőtől. Magasabb fordulatszámnál, ötezerkétszáztól felfelé, persze így se lehet letagadni a jelenlétét, de hosszú távon sem kimerítő.

Az ismerkedés a hajóval már a menetpróbát megelőzően megtörtént. A tréleren aránytalanul magasnak tűnt, de mikor vízre került, már sokkal szimpatikusabb volt.

A hajó orrában találjuk a horgonykamrát, amelyben kényelmesen elfér a hajóhoz előírt két horgony a köteleikkel együtt. A kajüt előtti részben, a megszokott napozó helyett is munkateret találunk, kétszemélyes ülőpaddal. Elöl egy lépcsőfoknyit megemelték a járófelületet, itt egy masszív korlátot találunk, ami az oldalajtó – ha van – végéig, a másik oldalon pedig a cockpitig tart.

Alapvetően kétféle 695-ös Marlint gyártanak, a további változatok az opciós lista alapján alakíthatók ki. Létezik egy- és kétajtós. Az egyajtós kabinbejárata oldalt a kormányállásnál van, ide be- vagy onnan kimenni csak a kormányos félreállításával lehet. A kétajtós másik bejárata a kajüt hátulján van: egy széles tolóajtó. Mindkét ajtó, mindkét végállásában rögzíthető.

A kabint körbe lehet járni, amire a munkavégzés miatt szükség is van. A kajüt nem középen – hanem aszimmetrikusan –, attól a menetirány szerint kissé balra helyezkedik el, így a kormányállás mellett több a hely, a megfelelő méretű tolóajtón át kényelmesen ki lehet lépni.

Hátul a hajó méreteihez képest hatalmas az önürítős cockpit, mert olyat választottunk, amelynél a kétszer kétméteres placcból semmi sem vesz el helyet. Itt kiviteltől függően több változat is létezik – egy vagy két fix ülőládával, esetleg asztallal –, de egy felhajtható, két személy részére alkalmas ülőfelület mindegyikben megtalálható.

A horgászok örömére alaptartozék egy csali hal tárolására szolgáló, túlfolyóval ellátott, leereszthető, kisméretű beépített medence, amit mi italtárolásra használunk. Jéggel feltöltve még a nap végén is hűvösen tartja az italokat, mert a sötétített fedele hatásosan tartja vissza a napfényt a belső tértől. Szintén alaptartozék két hogászbot-tartó – ezeket versenyeken lobogó viseléséhez használjuk –, továbbiak pedig külön rendelhetők.

A kétajtós azért is szerencsésebb, mert nyári melegben sokkal kellemesebb a klímája, a levegő jól átjárja, különösen a nyitott tolótetővel. Gyakorlatilag ugyanolyan az érzés, mint egy felépítmény nélküli hajóban, de a menetszél nélkül. Ha élvezni szeretnénk a huzatot, akkor egyszerűen, az oldalajtón kilépve a képünkbe kapjuk a levegőt. Innen kintről is vezethető a hajó, de választható tartozékként a kajüt hátsó falára szerelhető kormányt és motorvezérlőt is vásárolhatunk.

A kabinban elől egy kis hálóhelyet találunk. Ne legyenek illúzióink, ez csak egy-két személy részére nyújt szűkös alvási lehetőséget. De nem árt, ha az itt alvó delikvens nem magasabb 1,90 méternél. A hálóhelynek kis mérete miatt nincs ajtaja, de egy szellőző ablakot kapott. A hálóból lett leválasztva az opciós listáról választható, igazi hajós toalett, ezt fekáliatartállyal is ellátták, és a kis mellékhelységben is van szellőző. Ha nem akarunk lemondani a második fekhelyről, kémiai wc-t rendeljünk. Az ágyak nyithatók, tárolásra megfelelően lettek kialakítva.

A kajüt szerethető. Az alapkivitel persze nagyon egyszerű, gyakorlatilag semmi sincs benne. Az nyitható oldalablak is feláras, a tolótető szintén. Azért ezeket – és persze a toalettet – nem árt megrendelni, viszont a például a kétféle vízrendszert kihagytuk. Az ülések pozíciója és kialakítása jó, minimálisan állítható, de ehhez villáskulcsra is szükség van. A huzata levehető és mosható. A mitfárer ülése alá került az elektromos rendszer, itt az áramtalanító kapcsolók és biztosítékok kaptak helyet, az automata töltőt azonban külön csomagban kell megvásárolni, ebben egy 230 voltos csatlakozót, és cockpit végében egy szabványos parti csatlakozót is kapunk. 

A hatalmas üvegfelületek miatt a kajüt világos, és minden irányban kifogástalan a kilátás. Az ablaktörlő opcióként vásárolható, de e nélkül a felcsapódó víz vagy az eső miatt istenkísértés a navigálás, ne felejtsük le a listánkról. Amúgy pedig ragyogó szórakozást is nyújt. Megmosolyogtató, hogy a két törlőnek két kapcsolója van, viszont végálláskapcsoló hiányában nekünk kell eltalálni, mikor állítsuk le, ha nem akarjuk, hogy útban legyen a kilátásban. Autóban ilyet úgy negyven éve nem láttam, inkább retro, mintsem zavaró. Ablakmosó berendezést is rendelhetünk. A kormányosülés mögött egy mosdó- (mosogató-) tálat találni, alapvetően víztartály, vezeték és csap nélkül. Itt mi a napi élelmiszert tartjuk. Alatta szekrényeket, valamint a padló-üregben, egy nagy fedéllel takarva, további rakodóhelyeket alakítottak ki. A szekrények egyikében helyezhető el egy beépíthető  hatvanliteres hűtőszekrény is. A hátsó bejáratnál egy lehajtható kis ülés is van, de felnyitva útban lenne, ezért nem használjuk.

Annak idején, még a 755-ös kapcsán a következőket írtam: „El kell azonban ismerjem, hogy minden célra akad jobb, egy konkrét feladatra jobban használható hajó is, de azok általában kizárólag egy dologra alkalmasak, másra nem használhatók. A Merry Fisher széria nagyobb darabjai viszont igen sokoldalúan használhatók, átgondolt, értelmes konstrukciók.” Nos, alapvetően mindez igaz, de miután alaposan megismertem a kisebbik Marlint, a 695- öst, rá kellett jönnöm, hogy ez a sorozat egy olyan, nagyszerű kompromisszum, gyakorlatilag minden felsorolt feladat – vontatás, versenyrendezés, mentés, oktatás, edzés, fotózás és filmezés – sokkal jobban megoldható vele, mint azt a rövid próba után gondoltam. 

Azt nehéz megfogalmazni azok számára, akik nem éltek át hasonlót, hogy mit jelent ezzel a hajóval dolgozni. A korábban használt gumimotorosokkal ellentétben itt minden segíti a munkánkat. Elsősorban a felszerelés szárazon tartható, ami az elektronikák »víziszonyát« tekintve nem elhanyagolható szempont. Egy alkalommal két fotós és két filmes stáb is dolgozott a hajóban, a felszerelés értéke a hajóénál lényegesen több volt, de biztonságban tudhattuk azokat. És saját magunkat is. Nem szükséges görcsösen kapaszkodni, és menet közben – tíz csomós sebességig – lehet dolgozni, sőt, sima vízen akár nagyobb tempó mellett is. Négy fotós vagy filmes pedig kényelmesen elfér egymás mellett, kicsit a másikra is figyelve nem akadályozzák egymást munka közben. 

A szokásos edzőhajókban legfeljebb ketten férnek el, de egyszerűen nincs hová tenni a cuccot, legfeljebb a padlón találnánk neki helyet, de ott olyan rázkódásnak van kitéve, hogy az ember nem kockáztatja a meglehetősen finom mechanikák épségét, és a hajó aljában nagy az esélye, hogy elázik, így a felszerelést a vállunkon, hátunkon cipeljük egész nap, és tekintve, hogy az tíz-tizenöt kiló, igen fárasztó, de ennél is fontosabb, hogy akadályoz a munkavégzésben. Fotózásnál – de különösen filmezésnél – stabilan kell állni, különben használhatatlan lesz a felvétel, ami a kis gumihajóknál gyakorlatilag lehetetlen. Azokban nem árt kapaszkodni, ha nem akarunk kiesni, viszont egy kézzel nem lehet dolgozni. A víz fröcsköl, az eső esik, közben harminc-negyven kilométeres sebességgel pattogva megyünk, ami azért egy hosszabb napon nem túl szórakoztató. Adódnak olyan körülmények, hogy az ember ki sem megy, esetleg csak rövid ideig dolgozik. 

A hajó tetszik az embereknek, sokan jöttek oda hozzám, hogy szeretnék megnézni és/vagy kipróbálni a hajót. Két meglepetést is érte őket. A vélemények szerint sokkal stabilabb mint gondolták, és meglepően jól megy. Aki pedig eddig dolgozott ebben a hajóban, ha tehetné, nem is szállna másikba… 

A Marlin sorozat – ezek készülnek körbejárható kabinnal – három típusból áll. A 695-ös a legkisebb, a 755- öst mutattuk be szeptemberben, és létezik egy nagy testvérük, az egy méterrel hosszabb 855-ös. Mindhárom koncepciója azonos. A két kisebb típusnak C-8 (Inshore, azaz partmenti, 8 személy befogadással) a besorolása, míg a legnagyobbé C-10, és ennek létezik Offshore, tehát nyílttengeri kivitele is. 

A két kisebb hajó ára barátságos – nettó 21, illetve 27 ezer eurótól indul –, a 885-ös azonban a kisebb modellnél több mint kétszer, a nagyobbnál majdnem kétszer annyiba – 52 ezer euróba – kerül. Ráadásul a gyártó egy háromszáz, de inkább két darab 150 lóerős motort javasol hozzá, míg az Offshore kivitel esetében szintén két darab, de kétszáz lóerőset. Ez pedig meglehetősen növeli a hajó árát, valamint az üzemeltetési költségeit is. 

A két kisebbik, 695-ös és a 755-ös hajó nem csak a Jeanneau kínálatában a legjobb vétel, hanem az egész európai piacot tekintve is.